Tài xế xe công nghệ cần được đặt trong hệ thống an sinh

Tài xế xe công nghệ đang là lực lượng lao động đông đảo nhưng chưa được tham gia BHXH. Ảnh: Phạm Thọ

Phóng viên: Nhiều tài xế chọn chạy xe công nghệ vì sự linh hoạt. Nghiên cứu của SocialLife cho thấy sự linh hoạt này thực chất đến đâu, thưa ông?

PGS. TS. Nguyễn Đức Lộc: Sự linh hoạt về thời gian đúng là lý do lớn nhất khiến người lao động bước vào nghề. Khảo sát 400 tài xế tại TP. Hồ Chí Minh cho thấy 64,3% chọn công việc vì có thể chủ động thời gian, trong khi chỉ 15,5% cho rằng thu nhập cao là lý do chính.

Nhưng cần phân biệt giữa việc được chọn lúc bắt đầu làm và quyền tự chủ thực chất trong công việc. Tài xế có thể bật ứng dụng bất cứ lúc nào, song không quyết định được giá cước, tỷ lệ chiết khấu hay cách phân phối cuốc xe. Thuật toán ưu tiên tài xế dựa trên tỷ lệ nhận chuyến, thời gian trực tuyến và điểm đánh giá. Từ chối hoặc hủy chuyến nhiều lần có thể dẫn đến khóa tài khoản.

Do đó, người lao động được quyền chọn thời điểm bắt đầu nhưng không hoàn toàn quyết định được tổng thời gian phải làm để đạt mức thu nhập mong muốn.

Dữ liệu của chúng tôi cho thấy thời gian làm việc gần như không dưới 8 giờ mỗi ngày. Với nhóm đang trả nợ mua xe, con số trung bình lên tới 12 giờ. Khảo sát cho thấy, để đạt mức thu nhập 9,2 triệu đồng, tài xế xe hai bánh phải làm việc trung bình 11,1 giờ mỗi ngày và 28,03 ngày mỗi tháng, tức khoảng 103,1 giờ làm thêm mỗi tháng so với tuần làm việc 48 giờ. Con số này vượt xa trần 40 giờ làm thêm mỗi tháng mà Bộ luật Lao động quy định.

Nếu chỉ làm 8 giờ mỗi ngày và 26 ngày mỗi tháng, nghĩa là làm trong khuôn khổ thời giờ làm việc bình thường, thu nhập của họ chỉ còn hơn 6,2 triệu đồng/tháng, thấp hơn 16,6% so với mức lương đủ sống ở TP. Hồ Chí Minh năm 2020.

Kết quả này đặt lại toàn bộ cách hiểu về mức thu nhập của nghề: khoản thu nhập được xem là chấp nhận được chỉ đạt được bằng cách làm việc vượt trần pháp luật, và khi tuân thủ đúng thời giờ làm việc thì nghề này không nuôi nổi một mức sống đủ.

Hệ quả sức khỏe của cường độ ấy đã được đo lường. Trong 198 tài xế trả lời câu hỏi về sức khỏe, 53,5% cho rằng sức khỏe của mình suy giảm sau khi làm nghề, với các vấn đề được nêu nhiều nhất là đau khớp 41,4%, rối loạn tiêu hóa 15,8% và bệnh đường hô hấp 14,2%. Đây là bằng chứng định lượng cho điều mà một tài xế trong nghiên cứu của chúng tôi diễn đạt bằng ngôn ngữ thường ngày, rằng người lao động bán sức khỏe để mưu sinh rồi kiệt sức mà không có gì bảo vệ.

Như vậy, cái gọi là “linh hoạt” có thể đúng ở bề mặt, nhưng không đồng nghĩa với việc người lao động có quyền tự chủ tương ứng với cách gọi “đối tác”.

Phóng viên: Khảo sát của nhóm nghiên cứu cho thấy phần lớn tài xế không tham gia BHXH. Vì sao tình trạng này kéo dài? Theo ông, có phải người lao động từ chối an sinh, hay họ thiếu một cơ chế phù hợp?

PGS. TS. Nguyễn Đức Lộc: Khảo sát ghi nhận 82,4% tài xế không tham gia BHXH, 57,5% không có bảo hiểm tai nạn.

Tôi không cho rằng có thể giải thích đơn giản là người lao động không quan tâm đến an sinh. Các cuộc phỏng vấn cho thấy nhiều tài xế mong muốn có bảo hiểm và sẵn sàng chia sẻ một phần thu nhập để được bảo vệ. Vấn đề nằm ở cách xác định quan hệ giữa họ với doanh nghiệp nền tảng.

Tài xế được gọi là “đối tác”, nên trách nhiệm đóng BHXH, BHYT gần như được chuyển sang cá nhân. Muốn có an sinh, họ phải tự đóng, trong khi thu nhập biến động và còn phải chịu chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng, khấu hao phương tiện.

Điều này tạo ra một nghịch lý: người lao động phải tự mua BHXH, BHYT trong một công việc mà họ không kiểm soát được giá dịch vụ, tỷ lệ chiết khấu hay việc phân phối cuốc.

PGS. TS. Nguyễn Đức Lộc góp ý chính sách an sinh với tài xế xe công nghệ tại một hội thảo do BHXH TP. Hồ Chí Minh phối hợp tổ chức. Ảnh: Phạm Thọ

Một điểm khác cần lưu ý là loại bảo hiểm mà tài xế cần nhất lại chưa được đáp ứng tốt. BHXH tự nguyện chủ yếu bảo đảm hưu trí và tử tuất, từ ngày 1/7/2025 có thêm chế độ thai sản. Trong khi đó, rủi ro trước mắt của tài xế là tai nạn, ốm đau và mất khả năng làm việc – Những chế độ có trong BHXH bắt buộc.

Tôi cho rằng, nguyên nhân không nằm ở nhận thức của người lao động. Nhiều tài xế trong các cuộc phỏng vấn bày tỏ mong muốn có BHXH, BHYT, BHTN, và không ít người nói rằng nếu doanh nghiệp đóng các loại bảo hiểm thì họ sẵn sàng chấp nhận mức chiết khấu hiện tại. Nguyên nhân nằm ở chỗ pháp luật lao động đặt nghĩa vụ đóng BHXH, BHYT, BHTN lên người sử dụng lao động, trong khi doanh nghiệp nền tảng đã tự đặt mình ra ngoài vị trí đó bằng cách gọi quan hệ này là hợp tác kinh doanh.

Một nghiên cứu của nhóm tác giả khác vào 2024 trên 423 tài xế tại TP. Hồ Chí Minh cho thấy 20,6% từng gặp tai nạn trong 12 tháng trước khảo sát. Vì vậy, việc một tài xế không tham gia BHXH tự nguyện không nhất thiết có nghĩa họ từ chối an sinh. Có thể chế độ hiện có chưa tương ứng với rủi ro mà họ phải đối mặt hàng ngày.

Phóng viên: Luật BHXH năm 2024 đã có những thay đổi về cách xác định quan hệ lao động. Điều này có thể mở đường cho tài xế công nghệ không?

PGS. TS. Nguyễn Đức Lộc: Đây là một thay đổi quan trọng. Trong khảo sát của chúng tôi, 82,8% tài xế cho biết đã ký hợp đồng dịch vụ với tư cách đối tác. Tuy nhiên, cần nhìn vào cách quan hệ đó vận hành trên thực tế.

Nền tảng có thể ấn định hoặc kiểm soát giá dịch vụ, phân phối cuốc bằng thuật toán, đánh giá kết quả công việc và áp dụng chế tài như hạn chế hoặc khóa tài khoản. Những yếu tố này cho thấy quan hệ không đơn thuần là hợp tác bình đẳng giữa hai bên.

Luật BHXH số 41/2024/QH15, có hiệu lực từ ngày 1/7/2025, đã đưa nguyên tắc căn cứ vào nội dung thực chất của quan hệ thay vì tên gọi. Trường hợp hai bên thỏa thuận bằng tên gọi khác nhưng nội dung thể hiện việc làm có trả công, tiền lương và có sự quản lý, điều hành, giám sát thì vẫn có thể thuộc diện tham gia BHXH bắt buộc. Đây là cơ sở quan trọng để xử lý vấn đề lao động nền tảng.

Tuy nhiên, theo tôi, cần hướng dẫn cụ thể hơn để nhận diện quan hệ này. Chẳng hạn, có thể xem xét các dấu hiệu như nền tảng quyết định giá, phân phối công việc bằng thuật toán, kiểm soát quyền truy cập của tài xế và đánh giá kết quả công việc.

Nếu hội đủ những yếu tố thể hiện sự quản lý, điều hành, giám sát, thì không nên chỉ dựa vào tên gọi “đối tác” để xác định trách nhiệm an sinh. Hơn nữa, doanh nghiệp không nhất thiết phải chờ đến khi có phán quyết pháp lý mới hành động. Chính những dấu hiệu nêu trên cũng có thể trở thành danh mục để nền tảng tự rà soát mô hình vận hành của mình, đúng với tinh thần chủ động phòng ngừa của thực hành kinh doanh có trách nhiệm.

Cùng với đó, cần tiếp tục nghiên cứu bổ sung nhóm người cung ứng dịch vụ vận chuyển, giao nhận và các hoạt động tương tự thông qua nền tảng số vào diện tham gia BHXH bắt buộc, với cơ chế đóng phù hợp.

Phóng viên: Vậy nền tảng có cần cùng chia sẻ trách nhiệm an sinh! Theo ông, cơ chế an sinh nào có thể phù hợp với đặc thù thu nhập và cách làm việc của tài xế công nghệ?

PGS. TS. Nguyễn Đức Lộc: Tôi đề xuất tiếp cận theo ba trụ cột: điều tiết, đại diện và tái phân phối. Trụ cột đầu tiên là điều tiết, tức xác định quan hệ dựa trên bản chất công việc. Không nên để tên gọi hợp đồng quyết định toàn bộ quyền lợi của người lao động. Thứ hai là đại diện. Cần có nghiệp đoàn theo nghề và địa bàn, đồng thời thiết lập cơ chế đối thoại chính thức giữa tài xế, doanh nghiệp nền tảng và cơ quan quản lý. Thứ ba là tái phân phối, trong đó doanh nghiệp nền tảng cần cùng tham gia đóng góp vào hệ thống an sinh.

Một phương án có thể nghiên cứu là đóng góp theo từng giao dịch. Sau mỗi chuyến đi, nền tảng trích một tỷ lệ nhất định trên doanh thu để đóng vào tài khoản bảo hiểm của tài xế; người lao động đóng phần tương ứng. Cơ quan BHXH thu thông qua nền tảng.

TP. Hồ Chí Minh cũng có thể nghiên cứu mô hình thí điểm về an sinh cho lao động nền tảng, với sự tham gia của cơ quan BHXH, Công đoàn, doanh nghiệp nền tảng và các cơ sở nghiên cứu. Kết quả thực tế sẽ giúp hoàn thiện chính sách ở cấp Trung ương.

Nhiều tài xế qua khảo sát bày tỏ mong muốn được tham gia BHXH. Ảnh: Phạm Thọ

Tôi cũng muốn đặt câu chuyện này vào một khung rộng hơn, đó là thực hành kinh doanh có trách nhiệm. Năm 2023, Việt Nam đã ban hành Kế hoạch hành động quốc gia về thúc đẩy thực hành kinh doanh có trách nhiệm giai đoạn 2023 đến 2027. Tinh thần chung của các chuẩn mực quốc tế về kinh doanh và quyền con người khá rõ: trách nhiệm tôn trọng quyền của người lao động không phụ thuộc vào tên gọi của hợp đồng, mà phụ thuộc vào việc doanh nghiệp gây ra, góp phần gây ra hay có liên hệ trực tiếp với những tác động bất lợi. Khi chính nền tảng thiết kế thuật toán phân phối cuốc, ấn định giá cước, tỷ lệ chiết khấu và luật thưởng phạt, thì giờ làm việc kéo dài hay thu nhập ròng dưới mức đủ sống khó có thể xem là chuyện riêng của từng tài xế.

Công cụ cốt lõi của cách tiếp cận này là tra soát theo chuỗi, hay còn gọi là thẩm định trách nhiệm về quyền con người. Với doanh nghiệp nền tảng, tôi nghĩ có thể bắt đầu từ 3 việc cụ thể. Thứ nhất là nhận diện và đánh giá rủi ro định kỳ, gồm thời gian làm việc vượt trần luật định, tai nạn giao thông, suy giảm sức khỏe và thu nhập ròng theo giờ sau khi trừ chi phí. Thứ hai là đánh giá tác động trước khi thay đổi thuật toán, giá cước hay chính sách chiết khấu, bởi một điều chỉnh nhỏ trên hệ thống có thể buộc hàng chục nghìn người phải chạy thêm vài giờ mỗi ngày. Thứ ba là cơ chế khiếu nại và khắc phục thực chất: việc khóa hoặc hạn chế tài khoản cần được thông báo lý do, cho phép tài xế giải trình và có người thật xem xét lại, chứ không chỉ là một quyết định tự động. Kết quả tra soát nên được công bố công khai hằng năm để cơ quan quản lý, công đoàn và xã hội cùng theo dõi.

Xu hướng quốc tế cũng đang đi theo hướng đó. Liên minh châu Âu đã thông qua quy định riêng về cải thiện điều kiện làm việc trên nền tảng số, trong đó đặt ra giả định về quan hệ lao động khi có dấu hiệu kiểm soát và yêu cầu minh bạch trong quản trị bằng thuật toán, bên cạnh các quy định về thẩm định chuỗi cung ứng đối với doanh nghiệp lớn. Doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi giá trị toàn cầu sẽ sớm phải trả lời câu hỏi về điều kiện lao động ở cả những mắt xích tưởng như xa nhất. Chủ động tra soát từ bây giờ, vì vậy, vừa là trách nhiệm xã hội, vừa là cách giữ năng lực cạnh tranh.

Điều cốt lõi là không thể tiếp tục đặt toàn bộ trách nhiệm an sinh lên tài xế. Khi doanh nghiệp nền tảng tổ chức, điều phối và tạo ra giá trị từ hoạt động của lực lượng tài xế, doanh nghiệp cũng cần chia sẻ trách nhiệm đối với những rủi ro phát sinh từ công việc.

Mở rộng an sinh cho tài xế xe công nghệ, xét cho cùng, không chỉ là câu chuyện về BHXH, BHYT. Đây còn là bài toán làm thế nào để quá trình chuyển đổi số tạo ra việc làm nhưng không đẩy rủi ro của mô hình kinh doanh sang hoàn toàn phía người lao động.

Phóng viên: Xin cảm ơn ông!